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跨界造车:雷军向左,董明珠向右?
锌刻度 陈邓新
6小时前
唯一可以确定的是,董明珠从不认输。
本文来自于微信公众号“锌刻度”(ID:znkedu),作者:陈邓新,编辑:李觐麟,投融界经授权发布。

董明珠对跨界造车,似乎仍未死心。


2021年3月初,有多家媒体报道,格力电器申请一项新能源汽车的新专利,被舆论猜测有了造车的动机。


然而,这条消息并未激起浪花,反而是3月末雷军造车的消息在网络上刷屏。


更为关键的是,市场对有“瑜亮情结”的二人态度迥异,一个被贴上“不靠谱”的标签,另一个则获得各路大佬的捧场。


“我从头到尾建议雷总做。”小鹏汽车创始人何小鹏公开表示,“我们要为勇敢者鼓掌,无论结果如何,当越来越多人这样之时,世界才会更灿烂。”


同样是押上昔日战绩与声誉,为何二者境遇大不同?下场更早的董明珠,怎么就在造车赛道上掉队了?历经失败,董明珠这次以核心技术为抓手,能否破圈?


格力正在密谋造车?


不见其车,先闻其音。


日前,格力电器公开了一项名称为“一种铁芯冲片、定子铁芯、电机及新能源汽车”专利技术,据专利摘要显示,该技术应用于永磁电机领域:能够有效阻断焊槽处磁力线的流通,减小涡流损耗;在磁密饱和时能减少电磁激振力的集中和突变,从而降低电机噪声。


一名业内人士告诉锌刻度:“空调也涉及永磁电机,之前的相关专利也并未刻意强调‘新能源汽车’,这次格力的动作意味深长,不排除格力造车的可能。”


如此猜测,并非毫无道理。


据公开数据显示,格力电器2020年前三季度实现营业收入1258.89亿元,同比下降18.80%;实现净利润136.99亿元,同比下降38.06%;毛利率为23.37%,同比降低6.79个百分点;经营活动产生的现金流同比下滑90.74%。



格力电器核心财务指标呈现恶化的趋势


业绩低迷,市值也不振。


在资本市场,格力电器与美的集团的市值差距越来越大,从往年的不过800亿元左右,扩大到当下的2378亿元,遭投资者抱怨不已。


这么来看,格力需要“第二曲线”,资本市场需要新故事,再叠加董明珠一直对造车有所执念,那么格力造车从逻辑来看似乎也说得通。


事实上,董明珠并非造车新兵。


早在2016年2月,其动了造车的念头,意欲130亿元收购银隆新能源100%股权,彼时造车新势力三剑客仍处于襁褓之中,新能源汽车也才刚刚站上风口。


万万没想到,悲观的论调占据了上风。


非但外界质疑的声音不绝于耳,更是遭到格力电器中小投资者的强烈反弹,争论的焦点集中于两倍收购溢价过高、银隆的钛酸锂技术不成熟、增发稀释股权……


于是,戏剧的一幕出现了。


“格力没有亏待你们!”在格力电器2016年10月28日的股东大会上,董明珠出离了愤怒:“两年给你们分了180亿,你去看看哪个企业给你们这么多?”


最终,中小投资者联手否掉了格力造车的计划。


一气之下,董明珠以个人名义入股银隆,也一度推动后者走上“快车道”,可惜不到两年就走上了下坡路。


据新能源客车销量数据显示,银隆2016年为5285辆,排名第七;2018年为7278辆,排名第三;2019年为2708辆,呈现断崖式下跌,排名也滑落至第十。


锌刻度调查发现,董明珠虽然仍是银隆的第二大股东,却也无力回天,如今的银隆深陷股权拍卖、供应商上门讨债的旋涡中。


譬如,2021年3月10日,天津市第一中级人民法院将银隆列为被执行人,金额为48240468元。


同为跨界造车,资本态度为何大不同


复盘来看,董明珠与雷军同为跨界造车,可资本市场的态度大不同,原因有三。


首先,时机不同。


2016年的新能源汽车赛道,虽然生机盎然,可争议也不少,年初的骗补事件不断发酵,网上广为流传的版本是有高达72家企业骗补,令外界一片哗然。


骗补,成为新能源汽车2016年的关键词。


更为糟糕的是,乐视网2016年底债务危机爆发,法拉第未来公司陷入资金链断裂的传闻中,一时间新能源汽车令人谈之变色。


此背景下,董明珠想说服资本市场的确颇有难度。


随着新能源汽车推动政策加码、特斯拉市值高歌猛进,新能源汽车的成长逻辑清晰,比亚迪、蔚来、小鹏等纷纷站上风口,成为资本市场的座上宾。


当下,资本市场对造车的态度早已180度大转变。


原金立集团副总裁俞雷在接受采访时公开表示:“电动汽车是绝对值得大厂投入的超级大赛道,它代表着智能硬件的未来,它是互联网+智能化+新能源的总和。”


其次,打法不同。


雷军的打法为抱团借势,定位大概率为年轻人的第一台车,而董明珠的打法以B端为切入点,站稳根基之后再延展至C端,这个打法的优势是投入成本相对较小、已有比亚迪的成功先例,劣势在于新能源客车市场较小、成长天花板不高。


譬如,2020年国内新能源客车排名第一的宇通客车,市场占有率高达26.11%,销量也不过15940辆,而同期乘用车排名第一的国产特斯拉 Model 3销量为137459辆,差了整整一个数量级。


至于B端转C端,难度就更大了。


2019年银隆推出“艾菲”品牌,对标别克GL8、本田奥德赛等商务车,指导售价高达43万元,满电续航里程可达到450公里。



银隆艾菲的设计没有获得广泛认可


一名资深车友告诉锌刻度:“定价高也就罢了,40多万的车居然还用后扭力梁非独立悬架,哪来的自信?”


最终,银隆艾菲落了个草草收场的结局。


再次,准备不同。


雷军创立的顺为资本既投资了蔚来、小鹏都整车企业,又投资了奥易克斯、睿米等汽车供应链企业,还投资了智行者、Momento都自动驾驶系统企业。


此外,据腾讯科技统计,小米多年积攒了64条与汽车有关的专利,涉及自动驾驶、安全驾驶、智能出行、路况提醒等环节。


而董明珠彼时的状态真是门外汉,格力也无相关的技术储备,甚至对钛酸锂电池的认知都出现了偏差。


动力电池分为三元锂电池、磷酸铁锂电池、钛酸锂电池等,不同阵营各有支持者,银隆力推的就是钛酸锂电池。


钛酸锂电池的优势在于充电速度更快、电池寿命更长、安全性较高、耐宽温性能良好,劣势在于能量密度相对较低、体积相对较大、使用成本相对较高。


一名新能源汽车从业者告诉锌刻度:“钛酸锂电池适用客车、叉车等应用场景,这些场景对安全性、稳定性敏感,而对能量密度没那么在意。”


实际上,面向C端的银隆艾菲也搭配的是能量密度更高的三元锂电池,而非自家推崇的钛酸锂电池。


受制于钛酸锂电池技术未突破,董明珠的B端转C端之路,注定难以走通。


格力造车,难在哪儿?


吃一堑长一智,董明珠似乎正在补课,发挥自身在制造领域的优势,直指新能源汽车电机这项核心技术。


须知,电机也是特斯拉、蔚来的商业壁垒之一。


譬如,蔚来自主研发的国内首款前永磁同步后三相异步电机,号称最大可达96.7%的能量交换,相比单直流永磁同步电机性能更强、相比三相异步电机更省电。


尽管如此,格力若想造车,仍需迈过两道难关。


一方面,在新能源汽车核心技术上继续补课,涵盖热管理、三元锂电池、磷酸铁锂电池、自动驾驶系统等,寻求构筑长期竞争的商业壁垒。


另外一方面,在资金投入上能否持续加码,毕竟造车门槛颇高已成为业界的共识,参与这场军备竞赛的选手个个都是烧钱的主儿。



董明珠


蔚来汽车创始人李斌曾表示:“没有200亿元不要来造车。”


据“机器之能”统计发现,特斯拉融资规模为200亿美元、比亚迪融资规模为113亿美元,蔚来融资规模为96亿美元、小鹏融资规模为77亿美元、理想融资31.6亿美元……


目前,格力手握1310亿元现金,这么来看钱不是问题,问题是如何说服中小投资者,这个难度不比技术研发小。


当然,格力并非没有机会,芯片或许是一个突破口。


全球芯片紧张持续数月,汽车行业成为“重灾区”之一,一些车企被迫临时停产或减产,这印证了理想汽车创始人李想的结论:“智能电动车竞争的终局是数据和芯片的竞争。”


而格力在家电芯片领域深耕五年有余,倘若可以延展至汽车领域,那么在造车一途上起点就更高了。


从这个角度来看,格力倘若建立以芯片为基石的自主可控供应链体系,就不乏弯道超车的机会。


至于董明珠会不会真的另起炉灶造车、格力会不会直接参与新能源汽车的军备竞赛,目前来看并不明朗,答案恐怕只能交给时间去揭晓。


唯一可以确定的是,董明珠从不认输。

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